Fallstudie zur Sanierung der Autobahn A40 Erfolgreiches Projektdesign am Beispiel eines öffentlichen Infrastrukturprojekts Yvonne-G. Schoper Für eilige Leser | Große Infrastrukturprojekte stehen im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Die Sanierung einer chronisch überlasteten Autobahn in einer dichtbesiedelten Region verursacht zusätzlichen Stau, Tausende von Stunden Zeit, zusätzlichen Benzin- und CO 2 -Verbrauch und somit Milliarden Euro. Ist es besser, eine Autobahn für drei Monate komplett zu sperren, was bislang ein Tabu in Deutschland war, als jahrelange Staus durch Fahrbahnsperrungen zu verursachen? Der Fall der Autobahnsanierung der A40 zeigt, dass bisherige Investitionsrechnungen öffentlicher Infrastrukturprojekte den sozialen, ökologischen und volkswirtschaftlichen Nutzen nicht ausreichend berücksichtigen. Die Gestaltungskompetenz der Projektleiterin führte zu einem innovativen Projektdesign, das große wirtschaftliche und soziale Vorteile beinhaltet, die jedoch bislang nicht ausreichend gewürdigt werden. Schlagwörter | Projektdesign, Kosten-Nutzen-Analyse, Öffentliche Infrastrukturprojekte Autobahnen sind ein Schlüsselfaktor für den privaten und gewerblichen Verkehr im Infrastrukturnetz einer Volkswirtschaft. Die A40 ist eine der meistbefahrenen Autobahnen in Deutschland. Die Sanierung dieser Autobahn war ein Unterfangen, das in traditioneller Vorgehensweise mindestens 24 Monate chronischen Verkehrsstaus im Ruhrgebiet, einer der am dichtesten besiedelten Regionen in Europa, bedeutet hätte. Die innovative Idee, die Autobahn komplett zu sperren und die Bauarbeiten parallel durchzuführen, führte zu einer Verkürzung der Bauzeit auf drei Monate, was allen Stakeholdern viel Zeit, Geld und Umweltbelastungen sparte. Die beiden Projektdesign-Ansätze stellen unterschiedliche Anforderungen an die Beteiligten. Der folgende Aufsatz vergleicht die beiden Projektdesigns anhand der Kosten-Nutzen-Analyse und zeigt, dass es möglich ist, die Kosten der Vermeidung von jahrelangem Stau mit Hilfe einer ganzheitlichen Analyse zu quantifizieren. Allerdings wird diese Methode bisher nicht in den deutschen Baubehörden eingesetzt. Ist es möglich, dass Stau deshalb nicht vermieden wird, weil die resultierenden volkswirtschaftlichen Kosten bislang nicht berechnet werden? Projektdesign am Beispiel einer Autobahn- Sanierung Projektdesign ist eine der neuen Kompetenzen im IPMA-Zertifizierungsstandard ICB4. „Projektdesign definiert, wie die Bedürfnisse, Wünsche und Einflüsse der Organisation(en) vom Einzelnen interpretiert und gewichtet werden und auf das höchste Level des Projektdesigns übertragen werden, um die höchste Erfolgswahrscheinlichkeit sicherzustellen. Abgeleitet aus diesem externen Kontext erstellt der Projektleiter das Projektdesign, eine ‚Kohleskizze‘ - einen Entwurf oder eine Gesamtarchitektur, wie das Projekt eingerichtet, angelegt und gemanagt werden sollte. Dieser berücksichtigt Ressourcen, Finanzmittel, Ziele der Stakeholder, Nutzen und Veränderungen der Organisation, Risiken und Chancen, Governance, Lieferung sowie Prioritäten und Notfälle. Da sich alle externen Faktoren und Erfolgskriterien (und/ oder die Wahrnehmung für deren Relevanz) im Projektverlauf häufig verändern, muss das Projektdesign in regelmäßigen Abständen neu bewertet und wenn nötig angepasst werden“ [1]. Projektdesign hat die Aufgabe denjenigen Projektansatz zu entwickeln, der den Zielen der Organisation am besten dient und alle Faktoren berücksichtigt, die die Unternehmensziele und den Erfolg des Projekts unterstützen. Projektdesign führt zu einer Projekt- Politik und Gesellschaft Erfolgreiches Projektdesign DOI 10.2357/ PM-2020-0022 31. Jahrgang · 02/ 2020 11 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 11 28.04.2020 14: 32: 44 skizze, die später in konkrete Maßnahmen umgesetzt wird, die zum Erfolg des Projekts führen sollen. „Die Wahl des Ansatzes und der Designaktivitäten muss erfolgen, bevor mit den Planungen, der Organisation und der Durchführung des Projekts begonnen wird.“ […] Der Zweck besteht darin, „den vorteilhaftesten Ansatz für ein Projekt abzuleiten, um Erfolg sicherzustellen“ [1]. Um sich zwischen Projektdesign-Alternativen entscheiden zu können, müssen die verschiedenen Projektszenarien hinsichtlich ihrer Projektausführungsarchitektur entworfen und bewertet werden. Insbesondere öffentliche Projekte, die zu volkwirtschaftlichen, gesellschaftlichen und soziale n Nutzen führen sollen, lassen sich mit der Kosten-Nutzen-Analyse bewerten. Kosten-Nutzen-Analyse von öffentlichen Infrastrukturprojekten Eine Herausforderung von öffentlichen Infrastrukturprojekten ist die Quantifizierung ihres späteren wirtschaftlichen Erfolgs, da es im Vergleich zu Investitionsprojekten in der Industrie in der Regel keine späteren Kosteneinsparungen oder Gewinne gibt. Die Beurteilung seines Beitrags zum gesellschaftlichen Nutzen sollte für jedes öffentliche Projekt erfolgen. Standardbewertungsmethoden, die auf prognostizierten Gewinnen und Investitionsausgaben basieren, können aufgrund des non-profit Charakters von öffentlichen Infrastrukturprojekten nicht angewendet werden. Daher sollte die Kosten-Nutzen- Analyse (KNA) angewendet werden. Das Kosten-Nutzen- Verhältnis sollte Bestandteil jedes Business Cases für öffentliche Investitionsprojekte sein. Ziel der KNA ist es sicherzustellen, dass die Öffentliche Verwaltung die knappen Budgets im Sinn der Gesellschaft auf die miteinander konkurrierenden Projekte verteilt. Grundannahme der KNA ist die Identifizierung des Nutzens, der durch das Projekt geschaffen wird. Dabei ist zwischen den Kosten und dem Nutzen zu unterscheiden, der Nutzen soll die Kosten übersteigen. Die KNA ist besonders für öffentlich finanzierte Projekte relevant, da sie aus einer volkswirtschaftlich-gesellschaftlichen Perspektive bewertet werden [2]. Die Messung des Nutzens ist jedoch nicht einfach. Volden schreibt, dass „der Nutzen im Sinn der Zahlungsbereitschaft der Bürger interpretiert wird“ [2], lässt aber offen, wie der Nutzen im Fall einer kostenlos zur Verfügung stehenden Leistung wie z. B. einer Autobahn zu bewerten ist. Die am häufigsten verwendete Methode zur Bewertung von öffentlichen Infrastrukturprojekten ist die Kapitalwert-Methode (KW-Methode; auch Netto-Barwert, englisch: Net Present Value, NPV) gemäß der Formel: KW=∑(N t -K t )/ (1+i) t wobei N der soziale und wirtschaftliche Nutzen, K die sozialen und wirtschaftlichen Kosten, i der Zinssatz und t der Zeitraum der Analyse ist. Die Entscheidungsregel besagt, ein Projekt dann umzusetzen, wenn der Kapitalwert positiv ist, oder im Fall mehrerer Alternativen dasjenige Projekt mit dem höchsten Kapitalwert auszuwählen. Es gibt jedoch auch Schwächen der KNA bei Infrastrukturprojekten [2, 3]. So wird häufig das Verkehrsaufkommen um 20-60% überschätzt, was das Ergebnis verzerrt. Die Baukosten werden in der Regel unterschätzt, was zu Kosten- Abb. 1: Auf Basis der Rahmenbedingungen konzipiert der Projektleiter mehrere alternative Projektansätze und bewertet diese. Projektdesign ist eine wichtige Voraussetzung für späteren Projekterfolg. (© iStock.com/ utah778) überschreitungen von 50-100% führt. Der zukünftige Zinssatz ist langfristig nicht prognostizierbar. Höhere Zinssätze begünstigen kleinere Investitionen und kurzfristige Vorteile. Eine weitere Schwäche der KNA besteht darin, dass der angenommene Restwert den wahren Restwert nicht korrekt widerspiegelt [3]. Noch schwieriger ist die Bewertung des Wertes von durch Infrastrukturmaßnahmen geretteten Lebens, da es keine Einigung über den Wert für ein menschliches Leben gibt. In Norwegen, wo man diese Form der Projekt Governance bei öffentlichen Infrastrukturprojekten seit Jahren konsequent anwendet, wird der Wert eines menschlichen Lebens mit 30 Mio. NOK (entspricht 3 Mio. EUR) festgelegt. Dasselbe gilt für die Bewertung von Zeitersparnis: Es besteht kein Konsens darüber, welche Variablen für die Bewertung von Zeit relevant sind. Auch die Auswirkungen auf die Umwelt tragen große Unsicherheiten. Eine Ökobilanz wird in der Regel nicht durchgeführt und somit in keiner KNA berücksichtigt [3]. Trotz ihrer Schwächen ist die KNA die einzige Bewertungsmethode im öffentlichen Verkehrssektor [2]. Auch für von der EU geförderte Infrastrukturprojekte wird sie eingesetzt. Im „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects - Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020“ der EU [4] werden die KNA-Methode sowie eine Fallstudie eines Autobahnprojekts dargestellt. Der wirtschaftliche Nutzen einer Autobahn wird in Form von Zeit-, Betriebskosten-, Unfall- und CO 2 -Einsparungen berechnet [4]. Das nachfolgende Projekt der Autobahnsanierung der A40 zeigt, dass damit nicht alle Kosten- und Nutzenaspekte abgebildet werden. Das Autobahnprojekt A40 Die Autobahn A40 führt von der deutsch-niederländischen Grenze bis Dortmund, von West nach Ost quer durch Nordrhein-Westfalen. Ihre Planung begann bereits 1926, sie ist damit eine der ältesten Autobahnen weltweit. Das Ruhrgebiet ist mit 5 Mio. Einwohnern eines der am dichtesten besiedelten Gebiete Deutschlands, Zehntausende Pendler nutzen die A40 täglich für ihren Weg zur Arbeit. Obwohl sie nur 95 km lang ist, ist sie mit 115.000 Fahrzeugen pro Tag eine der verkehrsreichsten Schnellstraßen Deutschlands. Die A40 verbindet insgesamt 22 Städte miteinander, daher ihr Spitzname „Ruhrschnellweg“. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 12 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 12 28.04.2020 14: 32: 46 und der Dichte an Knotenpunkten kommt es in Spitzenzeiten zu vielen Staus. Deshalb wird die A40 im Volksmund auch als „längster Parkplatz des Ruhrgebiets“ bezeichnet. Abb. 2 zeigt die unmittelbare Nähe von der A40 zu Städten im Ruhrgebiet. Das Sanierungsprojekt A40 umfasste die Renovierung von drei Brücken sowie den Neubau einer weiteren Brücke, die Verbesserung der Brandschutzmaßnahmen in einem Tunnel, den Einbau von Flüsterasphalt und neue Lärmschutzwände. Das Budget belief sich auf 22 Mio. EUR und wurde 2012 durchgeführt. Der traditionelle Ansatz der Autobahnsanierung wäre gewesen, die Baumaßnahmen während der weiteren Nutzung der Autobahn durchzuführen. Dies hätte Teilsperrungen der Fahrbahnen für zwei bis drei Jahre bedeutet und zu einem Verkehrschaos in einer der am dichtesten besiedelten und industrialisierten Regionen Europas geführt, die bereits täglich durch chronische Verkehrsstaus belastet ist. Das neue Projektdesign der Projektmanagerin hingegen bestand darin, die Autobahn für einige Monate komplett zu sperren, um zeitgleich an den Baumaßnahmen arbeiten zu können. Dadurch konnte die Dauer der Sanierung von 24 auf 3 Monate reduziert werden. Zusätzlich konnte die Bauqualität durch die simultane Ausführung deutlich verbessert werden. Außerdem führte die Vollsperrung zu höherer Sicherheit für das Baupersonal, da die Risiken durch Bauen unter Verkehr komplett entfielen. In Summe konnten durch die Parallelarbeit 2 Mio. EUR Baukosten eingespart werden. Die innovative, parallele Vorgehensweise führte jedoch zu einer deutlich größeren Komplexität des Infrastrukturprojekts. Die parallele Planung der Prozesse und deren Koordination war deutlich anspruchsvoller. Es gab bisher keine Erfahrungen damit. Wären größere technische Probleme auftreten, wäre der gesamte Erfolg des Projekts gefährdet gewesen und die Autobahn nicht nur für einige Monate, sondern für Jahre komplett gesperrt. Zudem verursacht 3-Schicht-Betrieb höhere Personalkosten. Wenn eine der Spezialbaumaschinen ausgefallen wäre, hätte ein Ersatz Wochen gedauert. Somit war hochprofessionelles Projektmanagement und eine gute Führung aller Beteiligten erforderlich. Zudem musste die Öffentlichkeit, die Öffentliche Verwaltung und die Landespolitiker von der Sinnhaftigkeit der Maßnahme überzeugt werden. Tabelle 1 fasst die beiden alternativen Projektdesigns für 24 vs. 3 Monate Bauzeit zusammen: Abb. 2: Die Besonderheit der A40 besteht in einer enormen Kapazitätsauslastung und der unmittelbaren Nähe von Industrie und Wohngebiete. Kriterium Reguläre Sanierung in 24 Monaten Neues Projektdesign in 3 Monaten PM Vorgehensweise Sequenzieller Ansatz mit streckenweisen Fahrbahnsperrungen Paralleler Ansatz mit kompletter Autobahnsperrung Erfahrung Übliches Vorgehen, viel Erfahrung Komplett neue Vorgehensweise, keine Erfahrung Planungsdauer 6 Wochen 6 Monate Baukosten 25 Mio. EUR 22 Mio. EUR Auswirkung auf den Verkehr während Sanierung Mind. 24 Monate Stau mit Stop-and-Go-Verkehr Risiko eines Verkehrschaos; Alternativen wie Umgehungsstraßen und ÖPNV wurden 6 Monate vorab kommuniziert. Auswirkung auf Bau Geringere Bauqualität, geringere Sicherheit für Bauarbeiter Höhere Bauqualität, höhere Sicherheit für Bauarbeiter Soziale Auswirkungen Keine Vorteile/ sozialer Nutzen, übliche Vorgehensweise Durch die intensiven PR- Maßnahmen vor und während Baubeginn hohe Akzeptanz in der Bevölkerung Tabelle 1: Vergleich der beiden alternativen Projektdesigns 24 vs. 3 Monate Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 13 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 13 28.04.2020 14: 32: 47 Kosten-Nutzen-Analyse der beiden alternativen Projektdesigns Gemäß des EU-Leitfadens zur Kosten-Nutzen-Analyse von Investitionsprojekten hängen „die sozioökonomischen Ziele von Verkehrsprojekten in der Regel mit der Verbesserung der Beförderungsbedingungen für Waren und Personen innerhalb des untersuchten Gebiets, in das Gebiet und aus dem Gebiet (Zugänglichkeit) sowie mit der Verbesserung der Umweltqualität und des Wohlergehens der erfassten Bevölkerung zusammen“ [4]. Die im Leitfaden enthaltene Fallstudie für einen Autobahnbau wurde als Basis für die vorliegende Kosten-Nutzen Berechnung herangezogen. Das Projektteam des A40-Projekts musste keinen Business Case abliefern, um den Nutzen der Bauzeitverkürzung von 24 auf 3 Monate zu argumentieren. Das Team ging davon aus, dass die Kosten nahezu gleich wären. Dies ist zunächst plausibel, da im Dreimonatsansatz die Arbeiten im Dreischichtbetrieb ausgeführt wurden, was Nachtschicht- und Wochenendzuschläge sowie zusätzliche Kosten für die Anmietung von Ersatzspezialbaumaschinen verursachte. Spursperrungen, Umleitungen und sequenzielles Arbeiten verursachen jedoch ebenfalls zusätzliche Kosten, sodass man davon ausgehen kann, dass die Mehrkosten der Bauzeitverkürzung von 21 Monaten marginal sind. Die nachfolgende Kosten-Nutzen-Analyse wird für einen 30-jährigen Referenzzeitraum durchgeführt, der bei Straßenbauprojekten üblich ist. Am Ende des Zeitraums wird ein Restwert prognostiziert. Die Analyse verwendet konstante Preise. Ein Zinssatz von 4 % wird angenommen in Übereinstimmung mit den Rahmenbedingungen, die von der EU-Kommission festgelegt wurden. Für die Kosten-Nutzen-Berechnung der beiden Projektdesigns werden ex post die folgenden, konservativ geschätzten Kosten angenommen: Gemäß dem Projektträger StrassenNRW betragen die Gesamtbaukosten für eine Bauzeit von 3 Monaten 22 Mio. EUR, und für eine Bauzeit von 24 Monaten 25 Mio. EUR. Schwierig ist es, die volkswirtschaftlichen Kosten eines Staus zu ermitteln, da es hierfür keine offiziellen Kennzahlen gibt. Wir gehen von den folgenden Annahmen aus: Stau fällt nur an Arbeitstagen an, wir rechnen bei der dichtbefahrenen A40 morgens und abends mit je 4 Stunden Stau, also mit 8 Stunden pro Arbeitstag, somit an 20 Tagen pro Monat. Aufwendig war die Recherche der volkswirtschaftlichen Kosten von Verkehrsstau in Deutschland. Ein erster Hinweis war in einer US-amerikanischen Studie zu finden: „Auf nationaler Ebene verloren die Deutschen im Jahr 2018 durchschnittlich 120 Stunden durch alle Staus, was das Land 5,1 Mrd. EUR oder 1.052 EUR pro Autofahrer kostete“ [5]. Gemäß dieser Studie betragen die durchschnittlichen Kosten pro Autofahrer durch Stau 8,76 EUR pro Std. Nicht explizit erwähnt ist in der Studie, ob in der Summe bereits die Benzinkosten enthalten sind. Wir gehen von reinem Zeitverlust aus. Der Bericht über Infrastrukturinvestitionen in der EU nimmt ähnliche Werte an: Die Staukosten für Arbeitsfahrten werden hier EU-weit mit 12,90 EUR pro Std. und für Nichtarbeitsfahrten mit 4,30 EUR pro Std. angenommen [4]. Weiterhin zu unterscheiden sind die Kosten eines Staus für Lkw-Fahrer. Die Autorin nimmt an, dass deren durchschnittlicher Stundenlohn 18,75 EUR beträgt. 115.000 Fahrzeuge nutzen täglich die Autobahn A40, davon 15.000 Lkws [6]. Gemäß der EU-Fallstudie nehmen wir LKW-Stau Bild: Stau verursacht hohe zusätzliche Kosten durch das in den Lkws länger gebundene Kapital (© iStock.com/ Apriori1) an, dass die Autobahn zu 60 % für Arbeitsfahrten und zu 40 % für nichtarbeitsbezogene Fahrten genutzt wird. Für das 24-monatige traditionelle Projektdesign mit streckenabschnittsweiser Fahrbahnsperrung gehen wir von lediglich 1 Std. Stau pro Tag aus. Die Staukosten der 60.000 Pkw-Fahrer auf dem Weg zur Arbeit verursachen EUR 774.000 pro Tag, die Kosten der 40.000 Pkw-Fahrer für Privatfahrten verursachen demnach 172.000 EUR pro Tag und die Kosten der 15.000 Lkw-Fahrer 281.250 EUR pro Tag. Da wir annehmen, dass in den vorher genannten Staukosten keine Kraftstoffkosten enthalten sind, sind diese Kosten zu addieren. Das Szenario „24 Monate Bauzeit“ führt zu einem zusätzlichen Kraftstoffverbrauch von 6,9 Mio. Litern (bei einem Kraftstoffverbrauch von 1 Liter/ Std. und einem Benzinpreis von 1,35 EUR/ Liter), was zusätzliche Kosten von 3,1 Mio. EUR pro Monat generiert. Außerdem verursacht der Stau zusätzliche CO 2 -Emissionen. Wir gehen von einem CO 2 -Ausstoß von 25 g CO 2 / Std./ Fzg. (Basis: 1 l Kraftstoffverbrauch/ Std.) und einem Preis von 30 EUR pro Tonne CO 2 aus. Darüber hinaus kann man davon ausgehen, dass der einspurige Verkehr Auffahrunfälle verursacht. Wenn man von zwei Unfällen pro Tag mit jeweils 10.000 EUR Reparaturkosten (ohne Personenschäden) ausgeht, würde dies in 24 Monaten zusätzliche Kosten in Höhe von 14,4 Millionen EUR verursachen. Viele große Unternehmen im Ruhrgebiet haben ihren Sitz in der Nähe dieser Autobahn. Dies ist der Grund für 15.000 Lastwagen pro Tag. Geht man davon aus, dass die Lastwagen eine zusätzliche Stunde pro Tag im Stau stehen und der Warenwert in jedem LKW 100.000 EUR ist, dann beträgt das gebundene Kapital für 15.000 LKWs pro Arbeitstag zusätzliche 513.000 EUR in einem Monat. Jahrelange Staus bzw. eine gesperrte Autobahn verursachen große Unsicherheit in der Lieferkette von Produktionsbetrieben. Nordrhein-Westfalen ist eine stark industrialisierte Region, die mit vielen mittleren und großen Unternehmen 22 % des deutschen Bruttoinlandsprodukts (BIP) erwirtschaftet. Die Autorin konnte keine Zahlen über das BIP des Ruhrgebiets in Erfahrung bringen, daher gehen wir von folgenden Annahmen aus: Es gibt 1,75 Millionen Erwerbstätige im Ruhrgebiet, das BIP pro Erwerbstätigem im Ruhrgebiet betrug im Jahr 2017 67.700 EUR, was in Summe einem BIP des Ruhrgebietes von 118 Mrd. EUR (= 323 Mio. EUR pro Tag) entspricht. Dies ist plausibel, da nicht nur drei DAX-Unternehmen, RWE, Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 14 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 14 28.04.2020 14: 32: 50 EON und ThyssenKrupp ihre Firmenzentralen im Ruhrgebiet haben, sondern auch mit Schenker und Rhenus zwei der größten deutschen Logistikdienstleister sowie die beiden Lebensmitteldiscounter ALDI und Tengelmann, aber auch der größte deutsche Baukonzern Hochtief sowie viele von deren Zulieferbetrieben. Um die Kapitalbindungskosten der Lagerbestände produzierender Unternehmen und Handelbetriebe zu reduzieren, wurden mit Hilfe von Logistikstrategien wie Just-in-Time- und Just-in-Sequence-Belieferung in den letzten Jahrzehnten die Lagerbestände der Unternehmen drastisch verkleinert. Die Sperrung einer Fahrspur oder der gesamten Autobahn birgt das Risiko, aufgrund von Versorgungsengpässen nicht mehr plangemäß produzieren oder liefern zu können. Deshalb haben die Unternehmen ihre Lager für die Zeit der Autobahn-Bauarbeiten vergrößert, was die Kapitalbindungskosten deutlich erhöht. Der durchschnittliche Anteil der Lagerkosten an den Gesamtkosten in produzierenden Unternehmen beträgt 6,5-11 % [6], im Groß- und Einzelhandel liegen die Lagerkosten sogar zwischen 60 und 80% der Bilanzsumme [7]. Die durchschnittlichen Lagerhaltungskosten werden daher mit durchschnittlich 15 % angenommen. Wenn die Unternehmen ein Bruttoinlandsprodukt von 323 Mio. EUR pro Tag erwirtschaften, kann man folglich von einem Lagerwert von 48,45 Mio. EUR ausgehen. Als Folge der Autobahnbauarbeiten sind die Anrainer-Unternehmen gezwungen, die Sicherheitsbestände in den Lagern zu erhöhen; gemäß Bauernhansl gehen wir von 30 % Lagersicherheitsbestände-Erhöhung aus [8]. Dies führt zu einem Kostenanstieg von 5 %, der 16,15 Mio. EUR pro Tag verursacht. Bei einem durchschnittlichen Lagerumschlag von 3 Tagen verursacht dies zusätzliche 48,45 Mio. EUR. Wir gehen konservativ geschätzt davon aus, dass 50 % der Unternehmen im Ruhrgebiet diese Lageraufbaumaßnahme ergreifen. Dies führt zu zusätzlichen Kosten bei den Unternehmen von 24.225 Mio. EUR pro Tag. Zudem führt die spurweise Fahrbahnsperrung der Baustelle bei gleichzeitiger Nutzung zu einem höheren Unfallrisiko für die Bauarbeiter. Für die ganzheitliche Nutzenrechnung gehen wir von einem tödlichen Unfall während der 24 Monate Bauzeit aus. Die Kosten für ein gerettetes Leben werden gemäß dem norwegischen Modell mit 3 Mio. EUR angenommen [2]. Der Restwert der Autobahn-, Brücken- und Tunnelbaumaßnahmen nach 30 Jahren wird mit 8 Mio. EUR angenommen. Bei Abzinsung von 30 Jahren und einem Zinssatz von 4 % ergibt sich somit ein aktueller Wert der Investition von 3 Mio. EUR. Spurweise Fahrbahnsperrungen erhöhen das Risiko von Auffahrunfällen und das Unfallrisiko für die Bauarbeiter (© iStock.com/ prill) Nach der Autobahnsanierung gehen wir von folgendem Nutzen aus: Verkehrsinfrastruktur ist ein kritischer Erfolgsfaktor für den Wohlstand einer Volkswirtschaft, die es Unternehmen und Individuen ermöglicht, Güter und Dienstleistungen effizient zu produzieren [10]. Der bessere Zustand der Fahrbahndecke, die neue und die drei sanierten Brücken, der sicherere Tunnel und die Schallschutzmaßnahmen führen zu folgenden sozialen und wirtschaftlichen Vorteilen für die Beteiligten: Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Autobahnnutzer ist durch die Sanierungsmaßnahmen geringfügig höher, was zu folgenden - zunächst gering erscheinenden - Zeiteinsparungen führt: Vor den Bauarbeiten wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/ h und nach den Baumaßnahmen von 90 km/ h angenommen. Die durchschnittliche Nutzungslänge der A40 wird aufgrund der spezifischen Situation im dichtbesiedelten Ruhrgebiet mit lediglich 20 km angenommen. Somit beträgt die durchschnittliche Nutzungszeit vor der Autobahnsanierung 14,2 min und nach der Sanierung 13,3 min pro Fahrzeug. Die Zeitersparnis pro Tag und Fahrzeug beträgt somit 0,9 min, was bei den 115.000 Fahrzeugen zu 1.725 eingesparten Stunden pro Tag führt. Bei angenommenen Kosten für Arbeitsfahrten von 12,90 EUR pro Stunde und für nicht beruflich bedingte Fahrten von 4,30 EUR pro Stunde ergibt sich eine Kostenersparnis von 11.610 EUR pro Tag für Berufsfahrten, 2.580 EUR für Privatfahrten und 4.218 EUR für Lkw-Fahrten, was einen Kostenvorteil von 18.408 EUR pro Tag und 4.418 Mrd. EUR pro Jahr (bei 240 Arbeitstagen pro Jahr) ergibt. Da der Geschwindigkeitsunterschied nach der Maßnahme nur 5 km/ h beträgt, ist der daraus resultierende höhere Benzinverbrauch aufgrund der höheren Geschwindigkeit und des höheren CO 2 -Verbrauchs gering und wird in der Kostenrechnung vernachlässigt. Innerhalb des Zeitraums von 30 Jahren gehen wir weiterhin von Kosteneinsparungen durch die Verhinderung von Unfällen aus. Wir nehmen 9 verhinderte leichte Auffahrunfälle pro Jahr an, in 30 Jahren somit 261 verhinderte Unfälle mit Kosten von jeweils 10.000 EUR, in Summe 2,61 Mio. EUR. Zusätzlich gehen wir davon aus, dass durch die sichereren Brücken und Tunnel in 30 Jahren 3 Unfälle mit je einem tödlich Verletzten verhindert werden können, was zusätzliche Kosten von 9 Mio. EUR einspart. Insgesamt können somit 11,61 Mio. EUR an Unfallkosten im Referenzzeitraum eingespart werden. Darüber hinaus führen die neuen Schallschutzmaßnahmen zu einer besseren Gesundheit der Anwohner. Schätzungen zufolge sind etwa 160 Mio. Menschen in Europa regelmäßigem Straßenverkehrslärm von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt. Oberhalb dieses Grenzwertes geht die Weltgesundheitsorganisation WHO von einem ernsthaften Gesundheitsrisiko aus. Nach Angaben des Umweltbundesamtes müssen in Deutschland rund 13 Mio. Menschen bei diesem oder höherem Lärmpegel arbeiten oder leben. Eine Studie hat gezeigt, dass in Europa 240.000 Menschen an verkehrslärmbedingten Herz-Kreislauf-Erkrankungen leiden und etwa 50.000 Menschen vorzeitig an Lärm sterben. Lärm ist das zweithöchste Gesundheitsrisiko für die Bevölkerung [11]. Nach Angaben des Umweltbundesamtes sind etwa 30 % der Bevölkerung in Deutschland einer Belastung oberhalb des Grenzwertes ausgesetzt. Schallschutzwände haben eine lärmmindernde Wirkung, mit ihnen kann eine Lärmminderung von 5 bis 15 dB(A) erzielt werden. Da keine Kosten vorliegen, müssen die Einsparungen durch den Schallschutz geschätzt werden. Im Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 15 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 15 28.04.2020 14: 32: 50 Ruhrgebiet leben 5 Mio. Menschen. Wir gehen davon aus, dass 1 % der Bevölkerung in unmittelbarer Nähe der A40 lebt, also 50.000 Menschen. Wenn 5 % unter dem Lärm leiden, sind dies 2.500 Menschen. Bei sehr konservativ geschätzten Gesundheitskosten pro Erkranktem von 1.000 EUR pro Jahr, beträgt der jährliche Nutzen des Schallschutzes 2,5 Mio. EUR für die Anwohner. Schließlich ist davon auszugehen, dass die Autobahnsanierung wirtschaftliche Vorteile schafft. Esser und Kurte analysierten die Auswirkungen des Verkehrs auf das Wirtschaftswachstum in der EU und fanden heraus, dass Länder mit einem hohen Verkehrsaufkommen im Allgemeinen wohlhabender sind als Länder mit einem niedrigen Verkehrsaufkommen. Die Beziehung zwischen Wohlstand und Personenverkehr ist stärker als die zwischen Wohlstand und Güterverkehr, was die Bedeutung der persönlichen Mobilität für den Wohlstand einer Volkswirtschaft zeigt. Innerhalb des Personenverkehrs dominiert der Straßenverkehr nicht nur anteilig. Es besteht eine stärkere Korrelation zwischen Straßenverkehr und Wohlstand als zwischen anderen Verkehrsträgern und Wohlstand. Darüber hinaus fanden Esser und Kurte eine starke Korrelation zwischen dem Logistikaufkommen und der Produktivität einer Volkswirtschaft. Sie schließen daraus, dass Straßenverkehr produktivitätssteigernde Effekte hat. Der Einfluss des Straßenverkehrs auf die volkswirtschaftliche Produktivität ist auf die damit verbundene Mobilität zurückzuführen. Durch eine gute Infrastruktur kann der Produktionsfaktor Arbeit an den Produktionsstandorten flexibel eingesetzt werden. Dies gilt auch für Waren und Güter [12]. In ihrer Analyse von 24 EU-Ländern bestätigen Esser und Kurte die Hypothese, dass ein hohes Maß an individueller Mobilität zum Wandel von einer verarbeitenden Industrie zu einer Hightech-Industrie beiträgt. Sie zeigen, dass der Einfluss des Straßenverkehrs größer ist als der der anderen Verkehrsmittel. Dies gilt sowohl für den Personenals auch für den Güterverkehr. Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist ein wesentlicher Standortfaktor und Voraussetzung für Unternehmen, sich in der Nähe anzusiedeln. Die zahlreichen Kohlevorkommen und die gute Infrastruktur waren wesentliche Gründe für die hohe Dichte von Menschen und Unternehmen im Ruhrgebiet. Andererseits ist davon auszugehen, dass der Niedergang der Infrastruktur auch zum wirtschaftlichen Niedergang einer Region führt. Investitionen in neue oder modernisierte Straßen erhöhen die Produktivität, wodurch wiederum Zeit und Ressourcen frei werden, die für die Erzeugung zusätzlicher Wirtschaftsleistung oder für mehr Freizeit genutzt werden können [10]. Viele Forscher versuchten, die komplexen Auswirkungen von öffentlichen Infrastrukturinvestitionen auf die Wirtschaftsleistung zu bewerten. Hartwig und Armbrecht berechneten die resultierenden Beschäftigungseffekte. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass eine Infrastrukturinvestition von 1 Mrd. EUR den Produktionswert um 984 Mio. EUR erhöht und 21.544 Arbeitsplätze schafft [13]. Wenn man diese Annahmen für die Sanierung der A40 zugrunde legt, dann führt die Investition von 22 Mio. EUR zu einer Produktivitätssteigerung von 21,6 Mio. EUR. Allerdings gibt es bisher keine Zahlen über die Auswirkungen von Infrastruktur-Sanierungsmaßnahmen. Die periodische Instandhaltung der Autobahn im Referenzzeitraum wird mit zusätzlichen 10 % der Baukosten kalkuliert. Tabelle 2 zeigt die Kosten und den Nutzen der zunächst konventionell geplanten 24-monatigen Autobahnsanierung mit Streckenteilsperrungen: Die Analyse der Kosten zeigt, dass die tatsächlichen Baukosten nur 1,9 % der Gesamtkosten ausmachen und somit marginal sind. 24 Monate Stau produzieren jedoch 45,5 % der Kosten, dabei machen die Kosten für Fahrten zur Arbeit mit 28,7 % den größten Teil aus. Lkws machen 10,4 % der Kosten aus, was bei der stark von Lastwagen befahrenen A40 offensichtlich ist. Eine Überraschung ist jedoch, dass die Kapitalbindungskosten der betroffenen Unternehmen 44,7 % der Gesamtkosten betragen. Es ist davon auszugehen, dass dieser Kostenfaktor bei allen Kosten-Nutzen-Berechnungen für öffentliche Infrastrukturmaßnahmen bisher vernachlässigt wurde, da diese nicht ermittelt werden. Es handelt sich dabei jedoch um volkswirtschaftliche Kosten, die eine ganzheitliche Kosten-Nutzen-Analyse einbeziehen muss, um ein vollständiges Bild von den Kosten zu zeichnen. Eine weitere Überraschung ist, wie gering die Treibstoffkosten (5,7 %) und insbesondere wie gering die CO 2 -Kosten (0,02 %) für 24 Monate Verkehrsstau sind. In Zeiten der Klimadebatte kann man festhalten, dass der Preis für die CO 2 -Emissionen im Verhältnis zu den anderen Verkehrskosten als deutlich zu niedrig angesetzt ist. Die Analyse des Nutzens der Autobahnsanierung zeigt, dass die Zeitersparnis mit 99,9 % der einzig relevante Nutzenfaktor ist, obwohl die Autorin bei der Nutzenschätzung mit Rendite für 24 Monate Bauzeit 1 2 3 4 5 10 20 Berechnung der Rendite mEUR 4,0% Projektinvestitionskosten mEUR -25,0 -12,5 -12,5 0 0 0 0 0 Instandhaltungskosten mEUR -3,0 0 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Staukosten für Arbeitsfahrten mEUR -370,0 -185 -185 Staukosten für Privatfahrten mEUR -82,0 -41 -41 Staukosten Lkw Fahrer mEUR -134,4 -67,2 -67,2 Benzinkosten mEUR -74,5 -37,2 -37,2 CO2 Kosten mEUR -0,3 -0,16 -0,16 Unfallkosten mEUR -14,4 -7,2 -7,2 Lkw Kapitalbindungskosten mEUR -12,3 -6,13 -6,13 Lagerkapitalbindungskosten mEUR -576 -288,0 -288,0 Restwert der Investition mEUR 2,3 0 0 0 0 0 0 0 Gesamtkosten mEUR -1.290 -644,4 -644,4 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Nutzen während der Bauzeit Höhere Bauqualität mEUR 0,00 0 0 Verhinderte Unfälle während Bauzeit mEUR 0,00 0 0 Nutzen nach Bauzeit Zeitersparnis mEUR 123.704 0 0 4.418 4.418 4.418 4.418 4.418 Verhinderte Unfälle mEUR 10,7 0 0 3,06 0,06 0,06 3,06 0,06 Gesundheit durch Lärmreduzierung mEUR 70 0 0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Wirtschaftswachstum mEUR 21,7 0,5 0,5 0,74 0,74 Gesamtnutzen mEUR 123.806 0,50 0,50 4.424,3 4.421,3 4.420,6 4.423,6 4.420,6 Abgezinster Nutzen mEUR 68.255 0,48 0,46 3.933,0 3.779,0 3.631,0 2.987,0 2.016,0 Nettonutzen (abgez Nutzen-Kosten) mEUR 66.965 N/ K Verhältnis 52 KW=∑(N t -L t )/ (1+i) t mEUR 24.489 -129 -129 885 884 884 884 884 Nutzung Bauzeit 1 Tabelle 2: Kosten-Nutzen-Analyse des konventionellen 24-monatigen Autobahn-Sanierungsprojekts mit Fahrbahnsperrungen Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 16 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper_NEU.indd 16 18.05.2020 15: 30: 05 einer Geschwindigkeitserhöhung von nur 5 km/ h für eine Nutzung von 20 km und einer Zeitersparnis von 0,9 min pro Fahrzeug vorsichtig war. Aufgrund der intensiven Nutzung dieser wichtigen Autobahn führt der zunächst gering erscheinende Effekt jedoch zu einer jährlichen volkswirtschaftlichen Zeitersparnis von 4,4 Mrd. EUR, und somit zu einer Zeitersparnis von 123,7 Mrd. EUR in 30 Jahren. Die anderen Vorteile wie Wirtschaftswachstum, Vermeidung von Unfällen und die Einsparungen im Gesundheitsbereich sind hingegen marginal. Dies könnte jedoch darauf zurückzuführen sein, dass es schwierig ist, zuverlässige Kostenaussagen zur Quantifizierung dieser Vorteile zu erhalten. Der Kapitalwert des Sanierungsprojektes in 24 Monaten beträgt 24,5 Mrd. EUR, das Nutzen-Kosten-Verhältnis 52. Wenn es kein alternatives Szenario gäbe, würde das Projekt als vorteilhaft für die Volkswirtschaft bewertet und somit umgesetzt werden. Die Projektleiterin hatte jedoch die Idee, ein alternatives 3-monatiges Projektdesign auf Basis einer Vollsperrung der Autobahn zu entwerfen. Tabelle 3 zeigt die Kosten-Nutzen-Analyse für das neue 3-monatige Sanierungsprojekt: Die Analyse der Kosten für 3 Monate Vollsperrung der Autobahn zeigt ein anderes Bild: Obwohl die Baukosten um 3 Mio. EUR niedriger sind, machen sie nun 12,3 % der Gesamtkosten aus. Auch hier macht der Stau 41 % aller Kosten aus, wobei die Arbeitsfahrten mit 25,9 % die höchsten Kosten sind. Die Kosten für die Kapitalbindung in den Lagern machen 40,2 % der Gesamtkosten aus. Auch hier sind die Treibstoffkosten (5,2 %) und die CO 2 -Kosten (0,02 %) am geringsten. Die Analyse des Nutzens zeigt, dass auch hier die Zeitersparnis mit 99,9 % der einzig relevante Faktor ist. Die weiteren Vorteile wie höhere Bauqualität, höhere Sicherheit auf der Baustelle, Vermeidung von Unfällen, Gesundheitseinsparungen und Wirtschaftswachstum sind wiederum gering. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis des neuen parallelen 3-Monats-Ansatzes unterscheidet sich jedoch stark vom konventionellen Ansatz: Mit einem Kosten-Nutzen-Verhältnis von 421 (im Vergleich zu 52 für den 24-Monats-Ansatz) zeigt es die hohe Rentabilität des parallelen Projektdesigns. Auch der Kapitalwert ist mit 26,3 Mrd. EUR höher als beim traditionellen Ansatz mit 24,5 Mrd. EUR. Die Vermeidung von 21 Monaten Stau erzeugt somit einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 1,8 Mrd. EUR. Zusammenfassend zeigt der Kosten-Nutzen-Vergleich der beiden Projektdesign-Alternativen, dass das 3-Monats-Projekt trotz der Vollsperrung einen deutlich positiveren Nutzen von 1,8 Mrd. EUR erzeugt und daher unbedingt durchgeführt werden sollte, was auch so durchgeführt wurde. Die Berechnung der öffentlichen Verkehrsverwaltung in Nordrhein-Westfalen zeigt jedoch ein völlig anderes Ergebnis: Sie geht von einer Kosteneinsparung des 3-Monats-Ansatzes von lediglich 5,5 Mio. EUR aus, die sich aus 2 Mio. EUR für die höhere Bauqualität und 3,5 Mio. EUR für die Vermeidung von 21 Monaten Stau ergeben. Das Projektteam der A40 war der Ansicht, dass die Vorteile der 3-monatigen parallelen Vorgehensweise hoch sind, konnte diese jedoch nicht quantifizieren. Ein Business Case für das Projekt wurde von der Straßenbehörde nicht gefordert. Ihr Projektabschlussbericht zeigt mit der Schätzung von Kosteneinsparungen von 5,5 Millionen Euro, dass sie in ihren Berechnungen den sozialen und wirtschaftlichen Nutzen öffentlicher Infrastrukturprojekte nicht berücksichtigt haben. Das vorliegende Beispiel der Kosten-Nutzen-Analyse unterstützt Projektleiter dabei, den gesellschaftlichen, volkswirtschaftlichen und ökologischen Nutzen alternativer Projektdesigns objektiv zu quantifizieren. Einschränkungen Die vorliegende Kosten-Nutzen-Analyse basiert auf vielen Annahmen, da der Autorin die meisten Kennzahlen trotz intensiver Recherche nicht zur Verfügung standen. Die realen Projektdaten wurden in die Berechnung einbezogen. Für alle anderen Daten analysierte die Autorin sorgfältig die verfügbaren Informationen, die jedoch unvollständig sein könnten. Außerdem könnten die Annahmen falsch sein. Die Fallstudie über ein Autobahnprojekt im „Leitfaden zur Kosten-Nutzen-Analyse von Investitionsprojekten - Wirtschaftliches Bewertungsinstrument für die Kohäsionspolitik“ der Europäischen Union war hilfreich, ist jedoch konzipiert für den Bau einer neuen und nicht für die Sanierung einer bestehenden Autobahn. Der wirtschaftliche Nutzen einer Autobahnsanierung ist schwer einzuschätzen. Andererseits könnte der volkswirtschaftliche Schaden von verrotteter Infrastruktur geschätzt werden. Der Fall der Autobahn A40 zeigt, dass es bisher keine Methoden zur Berechnung des Rendite für 3 Monate Bauzeit 3 Mo 9 Mo 2 3 4 5 10 20 30 Bauzeit Berechnung der Rendite mEUR 4% Projektinvestitionskosten mEUR -22,0 -22,0 0 0 0 0 0 0 0 Instandhaltungskosten mEUR -2,1 0,0 0,055 0,073 0,073 0,073 0,073 0,073 0,073 0,073 Staukosten für Arbeitsfahrten mEUR -46,4 -46,4 Staukosten für Privatfahrten mEUR -10,3 -10,3 Staukosten Lkw Fahrer mEUR -16,8 -16,8 Benzinkosten mEUR -9,3 -9,3 CO2 Kosten mEUR 0,0 -0,04 Unfallkosten mEUR -1,2 -1,2 Lkw Kapitalbindungskosten mEUR -1,5 -1,54 Lagerkapitalbindungskosten mEUR -72,0 -72 Restwert der Investition mEUR 2,5 0,0 0 0 0 0 0 0 8 Gesamtkosten mEUR -179 -179,6 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 8,1 Nutzen während der Bauzeit Höhere Bauqualität mEUR 1,0 1,0 Verhinderte Unfälle während Bauzeit mEUR 3,0 3,0 Nutzen nach Bauzeit Zeitersparnis mEUR 131.435 0,0 3.313 4.418 4.418 4.418 4.418 4.418 4.418 4.418 Verhinderte Unfälle mEUR 11,6 0,0 0,05 0,06 3,06 0,06 0,06 3,06 0,06 0,06 Gesundheit durch Lärmreduzierung mEUR 74,4 0,0 1,87 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Wirtschaftswachstum mEUR 21,6 0,0 0,50 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 Gesamtnutzen mEUR 0 4,0 3.315,4 4.421,3 4.424,3 4.421,3 4.421,3 4.424,3 4.421,3 4.421,3 Abgezinster Nutzen mEUR 75.533 4,0 3.188,0 4.087,0 3.933,0 3.779,0 3.631,0 2.987,0 2.016,0 1.362,0 Nettonutzen (abgez Nutzen-Kosten) mEUR 75.354 N/ K Verhältnis 421 KW=∑(N t -L t )/ (1+i) t mEUR 26.273 -35 663 884 885 884 884 885 884 886 Nutzung 1 Tabelle 3: Kosten-Nutzen- Analyse für das neue 3-monatige Sanierungsprojekt mit Vollsperrung der Autobahn Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 17 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 17 28.04.2020 14: 32: 51 Prof. Dr. Yvonne Schoper Yvonne Schoper ist Professorin für Internationales Management an der HTW Berlin und Gastprofessorin der University of Reykjavik und der Tongji Universität in Shanghai. Sie vertritt seit 2013 die GPM im internationalen Dachverband IPMA, leitet seit 2015 die DACH-Forschungswerkstatt und den Deutschen Studienpreis Projektmanagement und ist seit 2019 Präsidialrätin der GPM. Ihre Forschungsschwerpunkte liegen in den Bereichen Projektifizierung, Interkulturelles Projektmanagement und Diversity Management. Sie ist Gastherausgeberin und Autorin von mehreren Aufsätzen im International Journal of Project Management und International Journal of Managing Projects in Business . Anschrift HTW Berlin Hochschule für Technik und Wirtschaft Tel.: +49-30 5019 2646 E-Mail: yvonne.schoper@htw-berlin.de sozialen und wirtschaftlichen Nutzens für die Sanierung bestehender Infrastruktur gibt. Dies ist jedoch zunehmend in Europa der Fall, wo bestehende Straßen, Brücken, Eisenbahnen, Häfen, Wasserwege, Flughäfen, Stromnetze usw. erneuert und saniert werden müssen. Der Mangel an Instrumenten zur Berechnung des Nutzens von Sanierungsprojekten der öffentlichen Infrastruktur könnte einer der Gründe für den Investitionsstau in der deutschen Wirtschaft sein. Fazit Der Fall der A40-Autobahnsanierung zeigt, dass es die Regel sein sollte, dass Projektmanager alternative Projektdesign-Szenarien entwerfen und bewerten. Diese projektgestaltende Kompetenz ist eine wesentliche Grundlage für Prozessinnovationen, die ebenso wie Produktinnovationen erforderlich sind, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Der Fall der A40 zeigt, dass Projektdesign als innovative Change- und Wertschöpfungskompetenz für den gesellschaftlichen, ökonomischen und ökologischen Nutzen wichtiger ist als nur das Fertigstellen und Abliefern von Projektergebnissen. Der Ansatz der Vollsperrung der Autobahn erhöhte die Komplexität, Geschwindigkeit und Ungewissheit des Projekts und erforderte eine deutlich höhere Management- und Führungskompetenz von der Projektleiterin. Obwohl die Risiken für ein eventuelles Scheitern hoch waren, war der neue Projektansatz am Ende sehr erfolgreich. Aus dem Projektabschlussbericht geht hervor, dass das Straßenbauamt den volkswirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Nutzen des Projekts nicht bewertete. Man ahnte, dass der Nutzen durch Vermeidung von jahrelangem Stau für die Region hoch ist, doch quantifizierte ihn nicht. Die vorliegende Kosten-Nutzen-Analyse zeigt, dass es möglich ist, den ganzheitlichen Nutzen von Infrastrukturmaßnahmen zu bewerten. Selbst bei einer Nutzungsdauer von 30 Jahren sind die Unterschiede zwischen dem 3-monatigen und dem 24-monatigen Projektansatz enorm. 3 Monate Vollsperrung waren für Volkswirtschaft und Gesellschaft in der Region um 1,8 Mrd. EUR profitabler als der klassisch sequenzielle Ansatz. Das Autobahnsanierungsprojekt A40 zeigt eindrucksvoll, wie man öffentliche Infrastruktursanierungsprojekte in Zukunft durch Parallelisierung der Prozesse beschleunigen und so die negativen Folgen von Stau für Gesellschaft und Wirtschaft minimieren kann. Das Projekt zeigt, dass ein Projektmanager alternative Projektdesigns entwickeln und sämtliche Kosten sowie den ganzheitlichen Nutzen im Hinblick auf Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt quantifizieren können muss. Das Autobahnnetz in Deutschland ist mit 13.100 Kilometern das viertgrößte weltweit. Bis zum Jahr 2030 müssen allein mehr als 10.000 Straßenbrücken erneuert werden. Das Beispiel A40 könnte ein Modell für Projektdesign und die ganzheitliche Bewertung von öffentlichen Infrastrukturprojekten werden. 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(2009) Einfluss des Straßenverkehrs auf die Volkswirtschaft, ADAC Studie zu Mobilität, (Quelle: https: / / www.adac.de/ _mmm/ pdf/ fi_einfluss_strassenverkehr_ studie_0109_221788.pdf) [13] Hartwig, K.-H., Armbrecht, H. (2005) Volkswirtschaftliche Effekte unterlassener Infrastrukturinvestitionen; Studie im Auftrag des Bundesverbandes der Deutschen Zementindustrie, des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie und des Verbandes der Automobilindustrie. Düsseldorf: Verlag Bau+Technik Politik und Gesellschaft | Erfolgreiches Projektdesign 18 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 31. Jahrgang · 02/ 2020 DOI 10.2357/ PM-2020-0022 03_schoper.indd 18 28.04.2020 14: 32: 51