6 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 34. Jahrgang · 05/ 2023 DOI 10.24053/ PM-2023-0087 Der Fehmarnbelt-Tunnel schließt 2029 eine Lücke in Europa Das 89-Elemente-Projekt Oliver Steeger Fußgänger wie wir sind selten an Bord der Ostsee-Fähre vom deutschen Puttgarden ins dänische Rødby. Weshalb auch? Die meisten Passagiere kommen mit Sattelschleppern, Wohnmobilen und Autos; sie wollen weiter Richtung Skandinavien. Für sie ist die Fährfahrt eine Unterbrechung auf ihrer Reise, weil hier im europäischen Straßennetz eine Lücke von 18 Kilometern klafft. Unsere Reise dagegen endet im dänischen Küstenstädtchen Rødbyhavn- - wo rund 2000 Menschen an einem 7,3-Milliarden-Euro-Projekt daran arbeiten, diese Lücke zu schließen. Mit einem Tunnel durch die Ostsee. Dem Fehmarnbelttunnel. Während die LKWs und Autos rumpelnd die Fähre in Rødbyhavn verlassen, durchqueren wir menschenleere Gangways und Fußgängertunnel. Einiges davon könnte tatsächlich noch aus den 1960er Jahren stammen, als diese Fährverbindung eingerichtet wurde. Seither ging immer wieder das Gerücht um, dass es für die Reisenden auf der sogenannten Vogelfluglinie mit den zeitraubenden Fährfahrten bald ein Ende haben könnte. Schon im Jahr 1963 berichtete eine Hamburger Tageszeitung über eine technische Studie, die eine riesige Brücke an dieser Stelle empfahl. 1992 prüfte in Hamburg ein Team von Ingenieuren erneut die Machbarkeit einer Querung, gründlicher dieses Mal. Das Team sprach sich für einen Tunnel aus, einen Absenktunnel. Also einen Tunnel, der aus vorgefertigten Betonelementen am Meeresboden zusammengesetzt wird. Ob Brücke, ob Tunnel-- die Pläne für eine feste Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland landeten immer wieder in der Schublade. Bis die Dänen das Projekt entschlossen in die Hand genommen haben. Jetzt liegt der Bau des Fehmarnbelttunnels gut in der Zeit, sagt Projektdirektor Gerhard Cordes. Gestartet auf dänischer Seite im Sommer 2020, soll der Tunnel für Bahn und Straßenverkehr im Jahr 2029 eröffnen. Der Lückenschluss auf der europäischen Nord-Süd-Magistrale wird Fahrtzeiten reduzieren- - von derzeit 45 Minuten für die Seepassage (plus Wartezeit und Zeit fürs Verladen) auf zehn Minuten für Autos und sieben Minuten für die Bahn. Gerhard Cordes- - hochgewachsen, in sich ruhend, direkter Blick-- ist derzeit noch mit dem Bau der Tunnelfabrik befasst. Bevor die jeweils 217 Meter langen Betonelemente für den Tunnel auf den Meeresgrund der Ostsee abgesenkt werden, müssen diese Fertigbauteile hergestellt werden. Dafür Die Graphik des Fehmarnbelttunnel im Querschnitt. In bis zu 40 Meter Wassertiefe verbindet er Dänemark und Deutschland. Abbildung: Femern A / S Reportage | Das 89-Elemente-Projekt 7 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 34. Jahrgang · 05/ 2023 DOI 10.24053/ PM-2023-0087 braucht es eine Fabrik. Diese Tunnelelementfabrik entsteht derzeit an der Küste unweit des Fährhafens Rødby, eine riesige Baustelle. Wir sind auf dieser Baustelle in einem geländegängigen Toyota unterwegs, stehen mit Helmen und Warnwesten auf der Böschung eines Dammes und überblicken das Gelände groß wie 310 Fußballfelder. Auf der Baustelle an Land herrscht Gewusel von Kippern und Kränen, Baggern und Betonmischern. Hinter einem Damm, der die Baustelle meerseitig abschließt, liegt grau und glatt die Ostsee. Gerhard Cordes zeigt auf drei riesige, weiße Fabrikhallen. Dort werden die Betonelemente wie am Fließband hergestellt. Serienfertigung auf sechs Produktionslinien, in Spitzenzeiten ein Element in neun Wochen. 89 Elemente mit jeweils zwei Röhren für Autos und die Bahn sowie einer Wartungsgalerie. Schon nächstes Jahr, 2024, will Gerhard Cordes die ersten Betonelemente aufs Meer hinausbringen und in einen Graben am Meeresboden absenken lassen. Gerhard Cordes gehörte in den 1990ern Jahren zu dem Hamburger Projektteam, das den Absenktunnel als technisch optimale Lösung empfohlen hatte. Das war zu Anfang seiner Karriere. Nun, dreißig Jahre später, ist er mit dabei, diese Lösung zu verwirklichen. „Die damalige Studie und mein heutiges Projekt haben nichts miteinander zu tun“, betont er. Dennoch zieht sich die Fehmarnbeltquerung wie ein roter Faden durch sein Berufsleben: verknüpft mit anderen Fäden, doch mit deutlich sichtbarer Linie. Schon in Hamburg erkannte Gerhard Cordes die Herausforderung dieses Vorhabens in der Ostsee. Eine Tunnelröhre zu bohren kommt unter anderem aus geologischen Gründen nicht in Frage. Stattdessen wird ein 18 Kilometer langer Graben ausgehoben. Dort werden-- in bis zu vierzig Meter Wassertiefe-- die jeweils 73.000 Tonnen schweren Betonelemente zusammengefügt. Alle knapp zwei Kilometer gibt es ein Spezialelement mit einem Untergeschoss für die Versorgung des Tunnels. Diese Technologie ist nicht neu. Viele Unterwassertunnel wurden so gebaut. Einer der ersten Absenktunnel entstand 1910 unter dem amerikanischen Detroit River. In Deutschland wurden beispielsweise der Neue Elbtunnel Hamburg, der Frankfurter City-Tunnel unter dem Main sowie der Warnowtunnel in Rostock mit dieser Methode gebaut. Dennoch-- wie ist das möglich? Die riesigen Elemente bauen, aufs Meer hinaustransportieren und absenken? Sie mit den anderen Tunnelelementen verbinden-- fest und wasserdicht? Etwas überrascht über die Frage antwortet Gerhard Cordes: „Das ist technisch machbar. Das kriegen wir gut hin! “ Dies steht für ihn schon seit über dreißig Jahren fest. Das Arbeitsprinzip zu begreifen ist eine Herausforderung für Menschen, die weder Ingenieure sind noch je über die Frage nachgedacht haben, wie Unterwassertunnel entstehen. Es hilft, sich das enorme Gewicht und die Größe der Tunnelelemente vor Augen zu führen-- und dabei im Kopf zu behalten, dass solch ein röhrenartiges Element schwimmen kann, wenn es an beiden Enden luftdicht verschlossen ist. Die Tunnelelementfabrik ist durchgetaktet wie eine Automobilproduktion. Im Arbeitshafen (von unserem erhöhten Standpunkt am Horizont zu sehen) werden Bewehrungsstahl, Rohstoffe für den Spezialbeton und andere Materialien angelandet und in einem Lager bevorratet. In mehreren Mischanlagen wird der Spezialbeton gemischt. Dann die drei weißen Fabrikhallen mit ihren Produktionsstraßen: Am Anfang der Produktionsstraße entstehen aus dem Bewehrungsstahl die haushohen Stahlskelette für die einzelnen Segmente (ein Tunnelelement besteht aus neun Segmenten). Im weiteren Verlauf der Produktionsstraße werden diese Stahlskelette mit Spezialbeton ausgegossen. Segment für Segment- - bis schließlich ein komplettes Element fertig ist. Ist der Beton der Elemente ausgehärtet, verlassen sie die Fabrik in Richtung Ostsee: Zunächst werden sie von der Fabrik aus in ein Schleusenbecken geschoben. Sind sie dort angekommen, wird das Becken geflutet. Trotz ihres Gewichts schwimmen die an beiden Enden abgedichteten Betonelemente. Nach dem Fluten schwimmen die Elemente auf Höhe des Meeresspiegels. Das Schleusentor öffnet sich. Pontons heben dann das beschwerte Element an, und mit Schleppern wird es hinaus aufs Meer gezogen, wo es schließlich vorsichtig abgesenkt wird. Auf der Baustelle an Land laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren, damit die ersten fertigen Elemente im kommenden Jahr ausgeschwommen und abgesenkt werden können. „Wir müssen für die Elemente keinen Auftrieb schaffen“, sagt Gerhard Cordes, „sie schwimmen von allein, und wir brauchen sie nur zu halten und auszuschiffen.” Wie Korken im Wasser. „Wir setzen dann Ballastbeton ein, um die Elemente abzusenken“, erklärt Gerhard Cordes. Der extra Ballastbeton gleicht das Gewicht aus, dass später die fehlenden technischen Anlagen im Tunnel haben werden. Ein feiner Balanceakt. Wir blicken aus der Höhe in eines dieser halbfertigen Schleusenbecken herunter. Die drei Becken vor den Fabrikhallen sind längst ausgehoben, die Dämme haushoch aufgeschüttet. Kräne arbeiten an den riesigen Schleusentoren. Winzig klein wirken die Bagger und Lastwagen, die sich am trockenen Grund bewegen. Wir stellen uns vor, wie das Becken wirkt, wenn es geflutet ist: groß wie ein See. Während an den Becken noch gearbeitet wird, entstehen in den Produktionshallen bereits die ersten Tunnelsegmente. Die Segmente müssen beim Betonieren „in einem Guss“ gefertigt werden, um Fugen zu vermeiden. Dies ist eine technische Herausforderung. Noch immer laufen Tests, um Details Schon bald geflutet: Der Blick in eines der Schleusenbecken (Stand: August 2023) Foto: Oliver Steeger Reportage | Das 89-Elemente-Projekt 8 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 34. Jahrgang · 05/ 2023 DOI 10.24053/ PM-2023-0087 der Betonrezeptur zu verbessern: die optimale Zusammensetzung, die Abbindezeit, die Feuchtigkeit in den klimatisierten Hallen. Zum einen muss der Beton extrem langlebig für den Einsatz unter Wasser und wasserdicht sein (da sind wir wieder bei der Laien-Frage mit der Abdichtung). Zum anderen muss man den Beton in der Fabrik gut verarbeiten können. Beim Betonieren in einem Guss gelten die Übergänge zwischen der Bodenplatte, den Wänden und der Decke als besonderes schwierig. Es darf nicht zu Fugen oder gar Rissen kommen. Deshalb werden dem Beton auch Substanzen zugesetzt, die das Abbinden bis zu acht Stunden hinauszögern- - und langsames Gießen ermöglichen. Und der Beton muss transportabel sein; Hochleistungspumpen müssen ihn bis zu 400 Meter weit von den Mischanlagen zu den Produktionsstraßen befördern können. „Wir lernen noch immer bei den Details“, sagt Gerhard Cordes. Dieses Lernen ist wichtig für ihn. Es geht ihm nicht nur darum, Probleme zu lösen-- sondern frühzeitig zu erkennen, wo überhaupt solche Probleme entstehen können. „Im Vorfeld haben wir beispielsweise ein Testelement hergestellt, um Abläufe durchzuspielen und die Betonqualität testen zu können“, erklärt er. Hinzu kommen die ungezählten Schnittstellen in diesem Großvorhaben. Das Tunnelbauprogramm ist in mehrere große Verträge unterteilt, jeder davon ein eigenes Projekt. Gerhard Cordes leitet eines dieser Projekte, das größte. Er ist bei dem dänischen Bauherrn Femern A / S der Direktor für den Bau der Fabrik, das Herstellen der Tunnelelemente und das spätere Absenken der Elemente. Im Projekt laufen viele Arbeiten parallel, anders wäre der Zieltermin kaum zu halten. Die Herausforderung: Hinterher muss alles zusammenpassen, häufig buchstäblich auf den Zentimeter genau. „Dies macht das Projekt komplex“, sagt er, „damit muss man umgehen.“ Beispielsweise hat er Spezialisten im Team eigens dafür, die Schnittstellen zu managen. Für ihn selbst sind solche Schnittstellen- - überhaupt die Komplexität von Projekten- - ein berufliches Lebenselixier. „Ich liebe solche Herausforderungen“, sagt er und reibt sich die Hände. Ein Signal für uns: Weiter geht es auf der Baustelle. Durch eine Seitentür betreten wir eine der Produktionshallen, groß wie ein Flugzeughangar. Wegen der erforderlichen Betonqualität ist die Halle das ganze Jahr über auf rund 20 Grad klimatisiert. Wir stehen am Anfang einer Produktionsstraße und blicken auf ein riesiges Gerippe aus Bewehrungsstahl. Dutzende Arbeiter in orangefarbener Spezialkleidung und blauen Helmen formen hier das Skelett der späteren Segmente: Rotbraune Stahlgeflechte, in die später der Beton gegossen wird, so groß, dass wir den Kopf in den Nacken legen müssen, um ihre Ausmaße zu betrachten. Wer dabei genau hinschaut, kann die Konturen des späteren Tunnels ausmachen: die breiten Röhren für den Autoverkehr, die schmaleren für die Züge sowie die kleinere Röhre für die Wartungsgalerie. Wie Schablonen helfen blaue Gerüste den Bewehrungsstahl exakt zu montieren, erst die Bodenplatte, dann die Seitenteile, schließlich die Decke. „Wir haben hier viele Monteure aus Polen und Rumänien“, erklärt Gerhard Cordes, „das sind Könner! Richtig gute Leute-- präzise, zuverlässig, verantwortungsvoll.“ Dieses Thema ist ihm wichtig. „Neben unseren Ingenieuren, die auf Großprojekten in der ganzen Welt gearbeitet haben, brauchen wir auf der Baustelle Arbeiter, die Verantwortung übernehmen“, ergänzt er, „denen nicht nur die Tagesarbeit vor Augen steht, sondern die das ganze Projekt im Blick haben. Beispielsweise kleine Fehler, selbst wenn sie ihnen unbedeutend erscheinen, sofort melden und kommunizieren. Weil diese Fehler vielleicht für das Ganze Bedeutung haben.“ Er schaut uns direkt an. „Ohne solche Mitarbeiter können Sie solche komplexen Projekte nicht durchführen.“ Nach seiner Hamburger Zeit rückte die Fehmarnbeltquerung für Gerhard Cordes in den Hintergrund. Er durchlief alle Positionen bei einem großen deutschen Baukonzern bis zum Divisionsmanager. Dann bekam er die Chance für ein Großprojekt in Katar. Er sollte den Bau eines neuen Stadtteils als Projektdirektor leiten, 6000 Apartments in unterschiedlichen Häusern, ein Milliardenprojekt, damals das größte seines Arbeitgebers. „Eine faszinierende Herausforderung“, sagt er, „technisch und kulturell komplex.“ Nach Abschluss ging er nach Bahrain-- und kehrte bald wieder nach Katar zurück, um dort eine U-Bahn zu bauen mit 21 Tunnelbohrmaschinen und neunzig Kilometer Röhre („Das war damals Weltrekord! “). Parallel zur U-Bahn baute das Land einen sechsspurigen Highway, alles parallel gemanagt. In diesen Projekten kultivierte er das, was ihm ohnehin im Blut liegt: Offenheit, Redlichkeit, Verlässlichkeit. Nichts unter den Teppich kehren. Auch (und vor allem) dann, wenn er mit Auftraggebern über Probleme zu reden hatte. Über seine Projekte berichtet Gerhard Cordes ohne jede Eitelkeit. Beim Titel Projektdirektor betont er den Wortteil „Projekt“, nicht den „Direktor“. Er hat gelernt, souverän Verantwortung zu übertragen. Loszulassen plagt ihn nicht. Eher plagte ihn, dass einige sich scheuten, die Verantwortung anzunehmen, die er ihnen angeboten hat. Auch, wenn er lau- Grafsche Darstellung eines der Tunnelelemente. Abbildung: Femern A / S repräsentative Studie zum Anteil der Projektarbeit in Deutschland 2023 uvk.de Reportage | Das 89-Elemente-Projekt 10 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 34. Jahrgang · 05/ 2023 DOI 10.24053/ PM-2023-0087 fend versicherte, dass niemandem bei Fehlern „der Kopf abgerissen wird“, wenn sie rechtzeitig mitgeteilt werden. „Soll ich jede Entscheidung gegenzeichnen oder gar selbst fällen? ! ? “, fragt er rhetorisch. Nein, das würde nur die Entscheidungen verzögern und dem Ziel kaum dienen. Seine Spezialisten kennen die Sache, über die entschieden werden muss, viel besser als er. „Dafür hat man doch die Spezialisten“, sagt er. Bei alledem klingt nicht der leiseste Stolz auf einen modernen Führungsstil im Projektmanagement durch. Sondern nur sachliche Notwendigkeit und Verpflichtung für die Sache-- für das in seiner Komplexität einzigartige Projekt. Der Fehmarnbelttunnel wird mit Abstand der längste Absenktunnel der Welt werden. Allein diese Dimension macht das Projekt einzigartig. Wir bringen das Gespräch nochmals auf die Frage zurück, weshalb man sich bei der festen Fehmarnbeltquerung für einen Tunnel entschieden hat. Warum wurde die lange Zeit diskutierte Idee für ein imposantes Brückenbauwerk dann doch verworfen? „Die Brücke hätte massive Eingriffe in das Ostseegebiet bedeutet“, erklärt Gerhard Cordes.-- Moment! Gilt dies nicht auch für einen Absenktunnel? „Auch der Tunnel bedeutet einen Eingriff, dies bestreitet niemand“, entgegnet er. Aber? „Diese Eingriffe sind temporär. Wir heben am Meeresboden einen Graben aus, senken Elemente ab und verfüllen den Graben wieder.“ Die Natur könne sich danach erholen. Das habe das Beispiel des Öresundtunnels zwischen Dänemark und Schweden gezeigt. Anders bei der Brücke. „Die massiven Pfeiler hätten das gesamte Ökotop beeinträchtigt“, sagt Gerhard Cordes, „und zwar nicht nur während der Bauzeit, sondern auch darüber hinaus.“ Der Fehmarnbelt ist eine „Straße“ für Millionen von Zugvögeln (was den Namen “Vogelfluglinie” erklärt). Die angedachte Schrägseilbrücke wäre für die Tiere eine große Gefahr für Kollisionen gewesen. Darüber hinaus hätten die Pfeiler die Meeresströmung verändert, eine Gefahr wiederum für die Unterwasserwelt. Hinzu kommt der Wind an der Ostsee: bei unserem Besuch der Baustelle kaum spürbar, doch zu anderen Zeiten kräftig bis stürmisch. Hier im Norden an der Küste müssen exponierte Brücken immer wieder gesperrt werden wegen zu starken Seitenwinden, die mitunter Sattelschlepper ins Wanken bringen. „Man kann dieses Problem natürlich mit Windschutzwänden in den Griff bekommen“, sagt Gerhard Cordes, „doch das bedeutet enormen Aufwand für die Konstruktion. Greift der Wind diese Schutzwände an, darf die Brücke nicht ins Schwingen kommen.“ Dafür hätte es aufwändige Verstärkungen gebraucht, bis hin zu den Fundamenten, kostspielig und zusätzlich belastend für das Ökosystem. Und noch: Der Fehmarnbelt ist eine vielbefahrene Wasserstraße mit rund 40.000 Schiffsbewegungen im Jahr von Ost nach West. Zusätzlich noch 30.000 Bewegungen der Fähre zwischen Fehmarn und Lolland in Nord-Süd-Richtung. Vor allem die Frachtschiffe werden immer größer. Für eine Brücke hätte dies bedeutet, dass sie hätte hoch-- sehr hoch-- sein müssen. „Solch eine hohe, freischwebende Schrägseilbrücke können Sie auf zwei Kilometer Länge bauen, mit technischen Innovationen vielleicht auf 2,5 Kilometer“, sagt Gerhard Cordes, „viel länger geht es nicht.“ Der Rest der Brücke hätte aus sogenannten Vorlandbrücken auf vielen Pfeilern bestanden, kaum hoch genug selbst für mittelgroße Schiffe. Kurz, eine Brücke hätte sich unweigerlich als Barriere auf den Schiffsverkehr ausgewirkt. 2008 fiel der politische Beschluss, überhaupt eine feste Querung zu bauen. Damals unterschrieben Deutschland und Dänemark einen Staatsvertrag. Nach intensiven Variantenvergleichen folgte 2011 schließlich die Entscheidung für den Absenktunnel, eine Technologie, mit der man bereits zur Jahrtausendwende bei der Öresundverbindung gute Erfahrungen gemacht hatte. Danach schloss sich die Zeit der Planungs- und Genehmigungsphase an- - und zwar in Dänemark und Deutschland. 2015 verabschiedete Dänemark ein Gesetz für den Bau des Fehmarnbelttunnels. In Deutschland dauerte dies länger. Vier Jahre nach dem dänischen Beschluss, 2019, wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Dem folgten Klagen, die das Bundesverwaltungsgericht Ende 2020 allesamt abgewiesen hat. Seitdem besteht auf beiden Seiten des Belts Baurecht für den Fehmarnbelttunnel. Dass der Genehmigungsprozess in Dänemark schneller Fortschritte machte, hängt auch mit der Mentalität der Dänen zusammen. Sie sind stolz auf die Infrastruktur ihres Königreichs. Vielleicht lenkte der deutliche politische Wille das Projekt in fruchtbare Bahnen. Erörtern Dänen ein politisch beschlossenes Infrastrukturprojekt, zeigt sich häufig ein in Deutschland seltenes Muster: Es geht kaum um das „ob überhaupt“, sondern um das „wie genau“. „In Dänemark werden solche Projekte gemeinsam entschieden, und viele Menschen werden einbezogen“, erklärt Gerhard Cordes. Ist die Sache einmal beschlossen, geht es voran und konstruktiv weiter. Generell ist man in Dänemark mehr bereit, die Vorteile eines Projekts zu erkennen-- und dann zu versuchen, Nachteile so weit wie möglich einzudämmen. Gerhard Cordes macht diese Beobachtungen an dem Beispiel der Umweltverbände fest. Natürlich haben die Fachleute der Verbände erkannt, dass der Bau des Tunnels einen Eingriff in die Natur mit sich bringt. „Doch die Diskussionen haben sich schnell darauf gerichtet, wie man die Probleme konstruktiv lösen kann, entweder durch sinnvolle Begrenzung des Eingriffes oder durch Ausgleichsmaßnahmen“, berichtet er, „bei unserem Projekt haben die dänischen Naturschutzverbände die Chancen gesehen, die dieses Projekt mit sich bringt, und letztlich auch Chancen für den Umweltschutz selbst.“ Mehr noch, die Ver- Die Anlagen im dänischen Küstenstädtchen Rødbyhavn: Hier werden die Elemente für den Absenktunnel hergestellt. Foto: Femern A / S Reportage | Das 89-Elemente-Projekt 11 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 34. Jahrgang · 05/ 2023 DOI 10.24053/ PM-2023-0087 bände beteiligen sich mit ihrem Wissen, um die Auswirkungen der Bauarbeiten so gering wie möglich zu halten. „Sie sind aktiv beratend dabei, wenn wir die Schutzmaßnahmen umsetzen“, sagt Gerhard Cordes. Der dänische Pragmatismus gefiel auf der anderen Seite des Belts nicht jedem. Zwar liegt das Projekt samt Finanzierung komplett in dänischer Hand, doch es ist auf Genehmigungen auf deutscher Seite angewiesen. Das Planfeststellungsverfahren löste hunderte von Einwendungen aus und provozierte Klagen. Im Herbst 2020 zog das deutsche Bundesverwaltungsgericht einen Schlussstrich unter die Rechtsstreitigkeiten und entschied für den Tunnel. Das Verfahren war das größte in der Geschichte dieses Gerichts, so umfangreich, dass die Räumlichkeiten des Gerichts nicht ausreichten und man eigens eine Kongresshalle anmieten musste. Heute denken Gerhard Cordes und seine Kollegen nicht nur Naturschutz im Projekt laufend mit, sondern auch Nachhaltigkeit. Drei Beispiele: • Der Tunnel ist technisch auf eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren ausgelegt, eine beachtliche Lebensspanne für ein Unterwasserbauwerk aus Stahl und Beton. • Die Tunnelelementfabrik, ursprünglich nur für den Bau des Fehmarnbelttunnels gedacht, wird sehr wahrscheinlich nach Vollendung für andere Projekte weitergenutzt, möglicherweise sogar für andere Absenktunnel. „Wir können mit Schleppern und Pontons Elemente praktisch überall hinbringen, wo solch ein Tunnel entsteht“, sagt Gerhard Cordes. • Während des Baus des Fehmarnbelt-Tunnels haben die Beteiligten laufend nachhaltige und umweltfreundliche Lösungen im Blick. Beispielsweise ist der für die Tunnelelemente und andere Bauten verwendete Beton klimafreundlich hergestellt. Er hat, wie man uns sagt, einen um bis zu 20 Prozent geringeren CO2-Fußabdruck als konventionelle Zementmischungen. Ähnlich der Wasserverbrauch in den Fabrikhallen. Das Wasser für die Reinigung von Technik nach dem Betoniervorgang wird mehrfach wiederverwendet. „Das sind viele kleine Bausteine, die sich aufsummieren“, erklärt Gerhard Cordes. So beeindruckend der Bau der Tunnelelement-Fabrik in Rødbyhavn ist-- die eigentliche Tunnel-Baustelle liegt im Verborgenen bis zu vierzig Meter unter Wasser. Die an Land produzierten Betonelemente werden demnächst einzeln in einen durchschnittlich zwölf Meter tiefen und bis zu 100 Meter breiten Graben herabgelassen. Mit dem Aushub dieses Tunnelgraben- - rund 15 Millionen Kubikmeter Erdmasse- - wird an der dänischen Küste Land aufgespült: Natur- und Freizeitflächen mit über 300 Hektar. Dem Absenken der Elemente sieht Gerhard Cordes mit Spannung entgegen. Das erste Element wird mit dem dänischen Tunnelportal verbunden. Rund 48 Stunden dauert der Absenkprozess auf das Kiesbett im Tunnelgraben, ein auf Millimeter genauer Prozess. „Mit GPS und anderen Navigationstechnologien, über die wir heute verfügen, kann man die nötige Präzision gut erreichen“, sagt er. Diese Präzision ist absolut nötig, letztlich auch, um die Fugen zwischen den Elementen abzudichten. Damit sind wir bei einer Frage, die sich uns während des Besuchs auf der Baustelle immer wieder gestellt hat: Wie werden die 73.000 Tonnen schweren Elemente unter Wasser so aneinandergefügt, dass kein Wasser in den Tunnel eindringen kann? Vielleicht eine Art Kitt oder Beton? Falsch getippt! Die Lösung in diesem Projekt ist ebenso simpel wie herausfordernd. Zwischen den Elementen besteht ein Hohlraum. Beim Absenken ist dieser Hohlraum mit Wasser geflutet. Sind die Elemente an Ort und Stelle, wird das Wasser aus dem Hohlraum gepumpt. Der entstehende Unterdruck verbindet die Elemente fest. Wie ein Saugnapf. Und-- das klappt dann auch alles mit der benötigten Präzision? Gerhard Cordes schaut uns fest in die Augen: „Glauben Sie mir, das funktioniert! Wir haben alles präzise berechnet und geplant mit 3-D-Modellen und BIM-Modellen.“ Der Fehmarnbelttunnel ist ein Präzisions-Projekt. Nichts, aber auch gar nichts, bleibt dem Zufall überlassen. Es wird vorab getestet, modelliert, simuliert. Ein Beispiel: Die Arbeiten in der Ostsee-- den Tunnelgraben ausheben, die Elemente absenken, den Graben verfüllen-- verursachen Unterwasserlärm. Dies kann beispielsweise die geschützten Schweinswale beeinträchtigen. Deshalb existieren scharfe Grenzwerte für den Unterwasserlärm. Das Überschreiten der Grenzwerte bedeutet einen rigorosen Stopp für die Bauarbeiten. Ingenieure erstellten deshalb detaillierte Berechnungen und spielten Simulationen durch, um herauszufinden, welche Baumaschinen in welchen Konstellationen welchen Lärm emittieren. Jedes einzelne Unterwassergerät floss in die Simulationen ein. „Wir haben kritische Punkte ermittelt und können unsere Arbeiten so planen und überwachen, dass wir die Grenzwerte sicher einhalten“, erklärt Gerhard Cordes. Später, als wir nach dem Besuch der Baustelle in einem Besprechungsraum sitzen, fragen wir Gerhard Cordes, ob diese Komplexität, dieses ständige Vorausdenken, dieses ständige Vorwegnehmen und Lösen von Problemen-- ob dies alles Der Absenkvorgang der Tunnelelemente in einer Grafik. Abbildung: Femern A / S Reportage | Das 89-Elemente-Projekt 12 PROJEKTMANAGEMENT AKTUELL · 34. Jahrgang · 05/ 2023 DOI 10.24053/ PM-2023-0087 nicht zu einer Last für ihn wird. Gerhard Cordes schaut uns überrascht an. „Nein, überhaupt nicht.“ Auf solche Projekte ist er vorbereitet, und er fühlt sich von ihnen angezogen. Das gilt besonders für den Fehmarnbelttunnel. Am Anfang seines Berufslebens hat er die technische Vision für den Tunnel mitentwickelt. Er sammelte Erfahrungen beim Management von Großprojekten in der ganzen Welt. Zum Ende seines Berufslebens kehrt er zurück-- und arbeitet mit daran, die Vision am Fehmarnbelt zu verwirklichen. Es gibt offenbar Projekte, die einen nicht loslassen. Vielleicht ist der Fehmarnbelttunnel sein letztes großes Projekt. Er wird wohl dabei sein, wenn die ersten Züge und Autos durch den Tunnel rollen. „Damit schließt sich der Kreis für mich“, sagt er, und lehnt sich im Stuhl zurück, „Was will ich mehr? “ Wirklich nichts mehr? Gerhard Cordes zögert für einen Augenblick (vielleicht haben wir einen Nerv getroffen), dann strahlt er: Ein Hochhaus, das würde ihn noch reizen, ein richtiges Hochhaus. In Frankfurt oder Hamburg? Nein, etwas richtig Spannendes, eine ganz andere Dimension, ein Hochhaus mit 600 oder 700 Metern mitten in einer engen, pulsierenden Millionen-Metropole irgendwo auf der Welt. „Das habe ich noch nicht gemacht.“ Heute sind solche Wolkenkratzer technologisch hochgerüstet und als Smart House durchdigitalisiert, nachhaltig, vielleicht sogar begrünt. Dazu die komplexe Logistik, die Nachbargebäude, die belebten Straßen unterhalb-- die „ganzen Probleme, die Sie da bekommen“, sagt er, und da wird die Stimme wirklich weich: „Schön! Es gibt nichts Schöneres für mich als Komplexität.“ Dann steht er auf und sagt: „Aber erstmal machen wir hier den Tunnel fertig.“ Eingangsabbildung: Unterwegs in den Produktionshallen: (v.l.n.r.) Denise Juchem (Head of Press and Media Relations, Femern A / S), Lutz Förster, Construction Area Manager, Femern A / S), Gerhard Cordes (Contract Director, Femern A / S) und Professor Steffen Scheurer (Chefredakteur Projektmanagement aktuell). Foto: Oliver Steeger Gut zu erkennen: Eines der riesigen Stahlskelette für ein Segment. Neun dieser Segmente ergeben ein 217 Meter langes Tunnelelement. Foto: Oliver Steeger Christoph Zahrnt Projektverträge Ein Leitfaden für Projektmitarbeiter: innen 1. Au age 2023, 302 Seiten €[D] 34,90 ISBN 978-3-7398-3240-1 eISBN 978-3-7398-8240-6 Bei der Arbeit in Projekten hat man auf verschiedene Weise mit dem Vertragsrecht zu tun. Das Buch unterstützt unter anderem dabei, was bei der Erstellung einer Leistungsbeschreibung aus rechtlicher Sicht beachtet werden sollte. Die Leistungsbeschreibung kann den größten Teil eines Vertragsdokuments ausmachen. Der Autor erklärt zudem, was bei der sachgerechten Projektdurchführung in rechtlicher Hinsicht zu beachten ist. Hier spielt insbesondere die Abnahmeprüfung eine zentrale Rolle. Anzeige